首先，要明确的是，对于不超过113,100特别提款权的损害赔偿，航空公司不能免除或者限制其责任，换言之，承运人必须承担责任。《蒙特利尔公约》第26条还规定：“任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效。”这也从另一方面印证了第21条的规定，承运人承担责任是板上钉钉的事情，不允许通过合同等方式予以改变。

　　其次，这里的113,100特别提款权并不是一个赔偿额度，它只是公约设定的双梯度责任的一个分水岭或临界点，以此为界，承运人责任承担实行不同的原则。

　　第三，乘客究竟能得到多少赔偿，要依个案具体确定。不是说最高就赔偿113,100特别提款权，或者比113,100特别提款权更多或更少，这些都是一种似是而非的观点。

　　综上所述，公约并没有明确规定赔偿额，但是却明确了在第一梯度下承运人不得免除或限制其责任；在第二梯度下承运人想免除其责任，应承担举证证明的责任。认为赔偿额就是113,100特别提款权是对公约的误读。

　　七、诉讼地点的选择——在美国起诉一定能得到高额赔偿吗？

　　前已述及，原告起诉有五个地方的法院可供选择，当然有些地点是重合的。时下比较流行的观点是，在美国起诉一定能得到高额赔偿，美国的法院判的赔偿额远远高于其他国家。其实，笼统地讲美国法院判给高赔偿是没有任何意义的，也是与事实不符的。

　　如果认真地读一读上世纪以及本世纪初美国联邦地区法院、联邦巡回上诉法院甚至联邦最高法院关于空难事故的判例，你就会明白究竟是怎么回事。首先，并不是所有的空难事故的案件原告得到的赔偿额都很高，实际的情况是有高有低，取决于每个案件的具体情况。其次，即便原告最后得到了高赔偿，也不一定是法院判的。高赔偿取决于多方面的因素：是美国国内运输还是国际运输、当事人是美国人还是外国人、航空器制造商的产品有没有瑕疵或缺陷、承运人的行为、庭外和解等等。

　　另外，需要指出的是，在美国起诉还面临着美国法院是否受理的问题，即使是受理，也有可能在开庭后被驳回的情况。当然，某一个案件被美国法院驳回并不意味着同样的案件也会被驳回。

　　总之，诉讼地点的选择，是在了解各方面情况后，综合考虑，权衡利弊。是否选择在美国起诉，应在详细研读国际公约和中美相关法律判例后，再做决定。

　　八、空难理赔实践——赔偿额远远高于法定数额

　　从历次空难理赔实践看，乘客家属得到的赔偿额远远高于法定数额。试举例如下：

　　1997年新加坡胜安航空公司“印尼空难”，每名旅客的赔偿金是20万美元；

　　2000年海湾航空公司“巴林空难”，3名中国乘客每人的赔偿金是13.5万美元；

　　2000年新加坡航空公司在台湾的“桃园空难”，每名旅客40万美元。

　　但这些赔偿基本上是承运人与乘客家属谈判的结果。从某种程度上说，相关国际公约规定的赔偿额是一个参照物，被作为赔偿的“下限”，承运人往往在此基础上大幅度提高赔偿金额，以求尽快了结与乘客家属的纠纷。

　　九、慰问金——不等于是赔偿金

　　发生航空事故后承运人向乘客家属支付慰问金，是涉事承运人的惯常做法，也是在履行法定义务。《蒙特利尔公约》规定，因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的，承运人应当在其国内法有如此要求的情况下，向有权索赔的自然人不迟延地先行付款，以应其迫切经济需要。显然，先行付款的目的是满足航空器事故的受害人及其家属迫切的经济方面的需要。支付慰问金，或者是先行付款，既不是承运人对责任的承认，也不是赔偿金。如果领取了慰问金，可以从承运人支付的损害赔偿金中扣除。

　　十、商业保险理赔——能免除承运人的责任吗？